На этой странице информация о наших экстремальных полётах, которая будет интересна всем, кто к таким полётам причастен, или о них только мечтает. А вообще-то - всем неординарным людям!

Рекордная поПЫТКА пилота Сергея Статкевича 22-23 февраля 2013 г.
 
По-моему, основная часть российских воздухоплавателей подразделяется на 3 основные группы совершенно ненормальных людей. Первая и самая многочисленная -  спортивные пилоты. Ведь только ненормальный, настойчиво преодолевая жизненные, финансовые и сугубо личные трудности, будет покупать технику и потом, тратя кучу времени и немало денег, выезжать посоревноваться в небе с коллегами в разные регионы нашей большой страны. Вторая группа, - организаторы воздухоплавательных мероприятий т.к. только ненормальный может добровольно взвалить на свои плечи такой долгий и тяжёлый организационный геморрой. И третья группа, это люди, занимающиеся производством воздухоплавательной техники, ибо в нашей горбатой стране заниматься любой производственной деятельностью может решиться только ненормальный, а уж производством чего-то летающего, вообще ненормальный сильно. С начала 2000-х годов появилась и развивается ещё одна, уже 4-я группа, - пилотов-воздухоплавателей, совершающих попытки рекордных полётов. Сложилось так, что я имею отношение ко всем этим 4-м группам. А ненормальный 4-й степени, - это уже серьёзно! Поэтому, думаю, мой отчёт о попытке установления рекорда по продолжительности полёта на тепловом аэростате класса АХ-7 будет кому-то интересен.
 
"Я расскажу вам только за то,
что мои глаза собственноручно видели."
И.Бабель
"Одесские рассказы"

Рекордные полёты затягивают ещё почище спортивных. Отлетав свои первые рекорды ещё в марте 2001 года, я тогда решил, что нужно пробовать так летать регулярно, хотя бы не реже одной попытки в 2-3 года. Но, то не было времени, то не хватало денег, то не было в феврале-марте погоды. Вобщем, всё как-то не складывалось. А время-то летит! И в этом году я позвонил в ФВР Ивану Меняйло и заявился сразу на 2 попытки рекорда, - на максимальную продолжительность полёта и дальность в классе АХ-7, на своём боевом шарике "Джонатан" (V=1840 куб.м.). Хоть это и не "предельная семёрка", но и с таким объёмом оболочки в этом аэростате я как раз уверен на все 100. Конструкция его "летучей" оболочки стала результатом серьёзной работы по оптимизации формы её верхней части. Не даром в первых соревнованиях "Погоне за солнцем" в Туле я со штурманом и 5 баллонами (50 л) топлива в корзине, за более чем 4 часа полёта израсходовал всего 2 баллона газа. Кстати, такие же показатели по расходу топлива были и у нашего пилота Виктора Ильинского на его однотипном аэростате АХ-7 "Тэтрис". Ещё интересный результат был на Чемпионате ЦФО в Туле в мае 2011 года, когда мы со штурманом летели утром в спортивном полёте 3 часа 35 минут, а после приземления ещё осталось 0,5 баллона газа. Отсюда и решение, что первая рекордная попытка должна быть именно на продолжительность.

ОРГАНИЗАЦИЯ:
По словам коллеги Виктора Ильинского заявился на рекорд напрасно. В "Авиатроне" запарка, полно работы (я и сам занимаюсь разработкой новой оболочки спец. формы). Поэтому, можно было рассчитывать от коллег-товарищей только на дозированную моральную поддержку. В экипаж вошёл проверенный во многих спортивных баталиях народ - Евгений Наймилов и Александр Сидоркин. Вариант по автомобилю сопровождения вырисовывался только один, - "Патриот" с прицепом. Спорткомиссаром согласился Дамир Метгазетдинов. Ещё в сопровождении будет Николай Рябцев, для запечатления всего происходящего на фото. Т.е. вполне подходящая и приятная компания, что очень важно. Но так и не удалось договориться по снегоходу или квадроциклу на гусеницах, чтобы была возможность везде подбирать сброшенные в снег пустые баллоны и, при необходимости, эвакуировать приземлившийся в снежных полях аэростат. А всепролазный "Патриот" накануне старта пришлось заменить на обычную "Газель" т.к. в УАЗ не помещался весь народ, снаряжение и баллоны с топливом. Правда "Газель" согласился вести Виктор Ильинский, что усилило команду и сильно улучшило настроение пилота.
ОБОРУДОВАНИЕ:
  1. Тепловой аэростат (ТА) АХ-7 "Джонатан", V=1840 куб.м, изготовленный в "Авиатроне" в 2005 году. Планировалось перед полётом его максимально облегчить, т.е. выбросить из корзины всё лишнее, включая фанерный пол и оставив только его среднюю секцию, снять с баллонов чехлы и "пенку", заменить 8 стальных карабинов на аллюминиевые, снять фартук с оболочки и т.п. Но из-за нехватки времени перед стартом, многое из этого сделать не успел.
2. Пилотажные приборы с барографом: мой штатный Brauniger IQ Competition и Brauniger IQ Competition GPS, который отдолжил на рекордные полёты пилот Николай Галкин.
3. Garmin GPSMAP 78 и как резервная, Garmin GPS 12. 
4. Два сотовых телефона, заряженных накануне.
5. Радиостанция ICOM A6 с резервным аккумулятором
6. 11 титановых и алюминиевых баллонов газа емкостью по 60 и 50 литров. Планировал взять в корзину 6 баллонов и 4 навесить снаружи. Один баллон стартовый. Он после подъёма оболочки и предстартового прогрева остаётся на земле.
7. А также: бумажная карта района полётов УКЛ-7, штурманские линейки, фломастеры, большой электрофонарь, налобный фонарик, нож, аудиоплейер, фотоаппарат, видеокамера, аптечка, 2 бутылки воды, 2 термоса с горячим чаем, запас еды включая НЗ, на случай посадки в глухих местах. 
ВЫБОР РАЙОНА СТАРТА. Конечно, хотелось стартовать прямо от стен родного Жуковского и бороздить небеса где-то рядом с домом. Но, изучив возможные маршруты с зонами аэродромов и запретками, поговорив с сотрудниками жуковского аэроузла о согласовании этого полёта в зоне С, принял решение всё-таки ехать в Тулу. Там всегда поможет наш друг и главный шаровой человек на тульской земле, пилот Андрей Кульков, и можно полетать без всяких согласовательных забот в зоне G. В день старта мы с Виктором поездили по заправочным станциям в нашем районе и, с трудом найдя подходящий газ на двух заправках, заполнили 6 баллонов "лёгким" газом с давлением выше 5 атм. и 5 баллонов "тяжелым", т.е. с большим количеством бутана, и малым давлением, всего в 2,5 атм. Учитывая грядущие погодные условия с хорошим ветром, рассчитывал использовать баллоны с разным газом попеременно, из двух горелок. Длительные поиски нужного газа заняли много времени и нарушили план действий.
ПЛАН ПОЛЁТА.
Старт на закате, до 19.00, из района г. Щёкино, южнее Тулы. Пока не совсем стемнело, проверить работу техники, уровень расхода топлива, сбросить сопровождению первый опустевший баллон и, если всё в порядке, уйти в глухую лунную ночь. По прогнозу ветер у земли обещали 3-4 м/сек. курсом 140-150 градусов. По расчётам первый 50-литровый баллон с "лёгким" газом "Джонатан" должен был скушать за час. А если удастся регулярно сбрасывать опустевшие баллоны и оставить "на потом" газ "тяжёлый", который уходит значительно медленней, то опустошив и сбросив 3-4 баллона, текущий расход должен перевалить за 2-2,5 часа/баллон. Отсюда, максимальное время в полёте могло составить 16-18 часов. А может и больше. Забегая вперёд скажу, что реальный раход топлива оказался ещё более приятным.
ПОДГОТОВКА К СТАРТУ И ВЗЛЁТ.

На подъезде к Туле нас радушно встретил главный пилот и организатор шаровых мероприятий на тульской земле Андрей Кульков. Поздравив друг друга с наступающим нашим днём (23 феврвля), мы вместе выехали в район Щёкинской прицефабрики, где прямо на расчищенной от снега дороге у правления птицефабрики, между деревьями и электропроводами, было решено стартовать. Подъехала, до этого несколько раз звонившая, Президент Тульской областной федерации Юлия Селезнёва и обстановка стала ещё более тёплой, что обычно чувствуют все приезжающие в Тулу воздухоплаватели. Работа по сборке и подъёму аэростата закипела. А с этим полезли и первые проблемы. Мороз был 16 градусов. Второпях, неосторожно попробовав на замёрзшей горелке работу кранов, сорвали герметизирующее резиновое уплотнение на правой пилотке. Потёк газ. Виктор, обложившись нехитрым газелевским инструментом, за 10 минут умудрился голыми руками снять с горелки и разобрать кран, подправить уплотнение, нанести новую смазку и, на всякий случай, герметик. Обеспечивающий светом место ремонта Андрей, несколько минут прогрел собранный кран в струе горячего воздуха от печки своей машины, чтобы подсох герметик. Кран установили на место и всё заработало.(Что тут скажешь, - горелка конструкции Ильинского! Проста и неприхотлива, работает на любом самом паршивом газе, даже когда его давление зимой от 1,5 атм. Ну, а вдруг что случилось, а это, кстати, нередко бывает и со всеми импортными горелками, то оперативный ремонт можно провести в чистом поле, имея под рукой несколько автомобильных ключей и отвёртку. У импортных горелок конечно, всё красиво, всё блестит, они в 2-3 раза дороже наших и зачастую паршиво работают на нашем вялом, и грязном газе, но в подобной ситуации,с ними действие возможно только одно - отправка в ремонт изготовителю за немалые евровые деньги). Тем временем спортивный комиссар Дамир упаковал в боксы и опечатал оба пилотажных прибора. На всякий случай так же поступил с одной GPS. Экипаж с помощниками наполнил и поднял аэростат. Ветер у земли слабый, аэростат стоял между деревьями в инее и подсвеченные изнутри огнём силуэты чаек на оболочке выглядели как-то нереально. Навесили снаружи 4 баллона с топливом. Я сложил в корзину сумки со снарягой и едой, навесил карту, и вдруг внутри как что-то отпустило. Всё, впереди только полёт! Вся нервная суета нескольких крайних дней разом закончилась. Раньше, в эпоху парусного флота, моряки на отходящих в море кораблях говорили: "Кливер поднят!". (кливер - треугольный носовой парус). Это означало, что впереди только море с ветром, и все расчёты с берегом окончены. До завершения похода возврата нет. Эти слова пробормотал и я, берясь за ручки главных клапанов горелки. Но не смотря на интенсивный прогрев и окружающий мороз, аэростат почему-то отрываться не торопился. Возвращаю Виктору из корзины один 50-литровый баллон. Полечу на 8-ми 60-литровых и одном 50-литровом. Время в воздухе если и изменится, то не очень т.к. начальная загрузка будет меньше почти на 40 кг.
После освобождения от одного из баллонов, - лёгкий отрыв. Время 20.55, т.е. почти на 2 часа позже запланированного. Подскочив над проводами и деревьями, под добрые пожелания оставшихся внизу сопровождающих, улетаю на восток в таинственную лунную ночь. На чёрном небе висит почти полная луна, осеняя всё внизу неярким, каким-то светодиодным, бело-голубым светом. Полёт как на другой планете! Лунное освещение меняет все ощущения, цвета удивительные, снег поблёскивает и переливается голубыми оттенками, будто он слегка впитал в себя на ночь синее дневное небо. Луна - лучший друг ночных воздухоплавателей. Глаза быстро адаптировались к новым условиям, зрение обострилось, и стало казаться, что освещения почти достаточно. Если вглядеться, то и с высоты различимы мелкие строения, дороги, и даже осветительные столбы, не говоря уже о высоковольтках. Вобщем, не так всё фигово, как ожидалось до старта. 
   Но что сразу огорчило, так это скорость ветра и его истинное направление. На относительной высоте около 80-100 м. скорость была 18 км/час, а курс всего 100 град. Уйдя для поиска правого доворота на 200 м. скорость была уже 27 км/час, курс стал 120-125 град. Далее, в течение часа несколько раз снижаясь к самому лесу, летел там со скоростью не ниже 22-23 км/час. А ведь у самой земли на старте был почти штиль! Стало понятно, что если не получится переодически болтаться на малом ходу в низинах, то так к утру я окажусь в аккурат над г. Липецком. А оно нам было совсем не надо. Поэтому, стал использовать любую возможность для обнаружения внизу условий выполнения одного из моих любимых спортивных заданий - Minimum disnance. Долго ничего радующего по минимальной скорости внизу найти не получалось. Кроме того, эти скоростные заходы ночью на заснеженные поля и лесные опушки были довольно стрёмными т.к. кроме хорошей скорости и динамической турбулентности над лесом, у самой земли ещё резко менялся курс, до 60-70 град. С таким шустрым доворотом внизу, при очередном заходе на поле чуть не налетел на стоящие сбоку телеграфные столбы с проводами, которые поздно разглядел на фоне надвигающегося леса. Горелка вытянула и в этот раз, успел подскочить. Ну, думаю, всё, хватит! Адреналин и так уже из носа капает. Нужно попить и чего-то съесть. Это удалось сделать в спешке, но жизнь стала веселей. Радовал расход топлива. Первый баллон (50 л. с "лёгким" газом), не смотря на активное маневрирование, ушёл за час. Приступил к выработке 60-литровых баллонов на внешней подвеске. Слева вдали проплыл парящий градирнями Щёкинский завод. Чтобы уйти вправо от скоплений огней впереди т.е. больших населённых пунктов, поднимался м. на 300. Доворот вправо хороший, но и скорость 30 км/час. Разглядел впереди внизу большое поле за лесом. Снизился быстро, но аккуратно. И есть! Первые радостные цифры в GPS по скорости. Поле оказалось большой низиной, по его краю шла замерзшая речушка. Скорость упала до 3-4 км/час и аэростат развернуло почти строго на север. Здорово! Этак к утру окажусь в п.Узловая. Но пропутешествовав на высоте 2-3 м. около получаса, пришлось перелететь окраину леса, над которым скорость опять возросла до 20 км/час. и из низины выдуло. Далее я уже прощупывал по курсу каждое с виду подходящее место и, по возможности, ползал там на малых скоростях. Самым памятным оказалось плавание в большой овальной котловине, в которую попал на пятом часу полёта, перелетев большой участок леса на возвышенности. В котловине было абсолютно тихо и очень холодно. Из тонкого слоя ледяного тумана внизу торчали крыши домов какой-то деревеньки с единственным фонарём в начале единственной улицы. На высоте м.15-20 медленно плыл по курсу к краю котловины, а там снизившись к самой земле следовал точно в обратную сторону. Так меняя высоту медленно пересёк эту котловину туда-обратно несколько раз. Картина внизу фантастическая. Ветки деревьев в толстом слое искрящегося в лунном свете инея, туман у самой земли выглядит почти белым, видимо из-за того, что как-то по-своему отражает голубоватый лунный свет. И глядя сверху казалось, что край деревни залит слоем молока. Потоки двигали только верхнюю часть оболочки, внизу движения воздуха не было вообще. Из-за того, что в этом неподвижном воздухе двигалась корзина аэростата, в ней появилось ощущение лёгкого ледяного ветра. И ощущение холода у пилота стали быстро нарастать. Застывали ноги и особенно руки, не смотря на двойные перчатки с оленьим мехом. Их приходилось снимать, чтобы вести съёмку и нажимать кнопки приборов. Высота мала и чтобы вдруг не воткнуться в землю, частенько второпях хватал ручку горелки голыми руками. Через 5 секунд пальцы обмерзали до потери чувствительности. Дальше, интенсивное растирание и комплекс специальных физ. упражнений - приседание, растирание, прыжки на месте, отжимание от бортов корзины, поднятие на уровень груди полного баллона. Потом несколько глотков горячего чая и - нормально. Поначалу хорошо помогало. Во время очередных таких занятий вдруг снизу недовольный женский голос громко произнёс: "Шо ты там скачешь!? Третий час ночи, покоя не дают. Улетай отсюда к ...!". Внизу, в сумраке стояли 2 неясные фигуры. Я поздравил их с праздником. Мужской голос миролюбиво спросил: "Ты там как, не задубел? У нас на градуснике -23". Ой, ребята, ещё как задубел. Пока холод был главной трудностью. Но тихо болтаясь в низине, организм видимо излишне расслабился, подача адренали уменьшилась и в голову стали бить явные признаки усталости, накопившейся за несколько крайних суток недосыпа и переутомления. Постепенно я их стал чувствовать всё ощутимей. Но всё же надеялся дотянуть до утра. А там с восходом солнца обязательно полегчает.
Впереди за котловиной, над которой я проплавал на малом ходу уже больше часа, темнел лес. За ним меня ждала наша машина сопровождения с экипажем, которому я очень мечтал сбросить 4 опустевших баллона. Шумом горелки спугнул на опушке какое-то зверьё. Сначала подумал, что это кабаны. Но для кабанов они были больно стройными и бежали друг за другом как-то по-собачьи. Может волки!? Говорят, они здесь встречаются. Да-а, на вынужденную у лесов лучше не садиться. Лес прошёл на скорости за 20 км/час, пролетел над Каширским шоссе под приветственные завывание клаксонов фур. Снижаюсь к большой низине. Там деревня и к ней идёт накатанная, поблескивающая льдом дорога, по которой мне наперерез мчится наша "Газель" с Виктором за рулём. Неожиданно машину на льду заносит, она на скорости разворачивается на 180 град. и останавливается. Эффектный полицейский разворот! Только случайный, но ничего не ободрали о заледенелые сугробы на обочинах. Зависаю над дорогой и поочерёдно сбрасываю экипажу 4 пустых баллона т.е. почти 60 лишних килограмм. Это сразу очень понравилось аэростату. Расход и так был оптимистичным, а тут упал просто до неприлично низкого. По моим прикидкам, пятого баллона (60 л. титанановый, с "тяжёлым" газом) с которым я сейчас работал, хватило бы на 2,5 часа полёта т.к. предыдущий баллон работал до сброса под 1 час 50 мин. Да-а, Джонатан готов был показать, как чайки умеют летать зимой. Но радужные надежды на хорошее постепенно стали крушиться о суровую ледяную реальность. Снова болтаясь на малых скоростях в низине недалеко от нашей машины, стал ещё сильнее замерзать. Физические упражнения уже не помогали. Холод лез всюду, скрючивал уже не только конечности, а пробирался куда-то в спину и даже в грудь. Тело трясло крупной дрожью. Но я всё упирался, стуча зубами совал пальцы рук в огонь горелки, мычал бравые песни и мечтал о восходе солнца, до которого оставалось всего то часа 4. И вдруг стал замечать переодическое шатание горизонта. В голове противное чувство, как от головокружения. Чёрт, этого не хватало! Удивительно, что шатание случалось то в горизонтальной, то в вертикальной плоскости, когда кажется, что горизонт перед тобой встаёт на дыбы. Я обречённо понял, что так до утра не дотянуть. Такие издевательства организм терпеть отказался. Я связался с Виктором и приземлился в 3.55 на поле недалеко от дороги с нашей машиной, пробыв в воздухе 7 часов. Экипаж отбуксировал аэростат к машине, Виктор высадил меня из корзины и отправил отогреваться в кабину. И какое же я там испытал удовольствие! Действительно, - всё познаётся в сравнении. Полежав 20 минут откинувшись в кресле, выпив несколько чашек горячего чаю и чуть отогрев под струёй горячего воздуха босые ноги и руки, быстро пришёл в себя. И даже был готов лететь дальше. Жаль, что сделать это уже было нельзя...
(Использованы фотографии Николая Рябцева, Виктора Ильинского, Сергея Статкевича)
   НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ: 
   1. ТАК В ЧЁМ ПРИЧИНА? 
Проконсультировался с приятелем-медиком. Медицинским языком причины неудачи он озвучил как - нервные перегрузки в период подготовки полёта, отсутствие отдыха и сна накануне его проведения. Но, главная причина, в сильном переохлаждении. Считает, что я ещё очень легко отделался. Ещё бы! Так удачно вынужденно приземлился. А после всего, ещё не только не заболел, у меня даже не случилось насморка. 
  2. ТЕПЕРЬ О САМОМ ХОРОШЕМ.
Получил дополнительный опыт по подготовке рекордных полётов, большой опыт ночных полётов и огромное удовольствие от увиденного. У меня раньше уже были 2 полноценных ночных полёта. Самый первый и самый стрёмный из всех, включая и сей рекордный, это когда я решил устроить встречу Нового, 2008 года в полёте на аэростате. Покопался в Интернете и понял, что этого ещё никто не делал! Стартовал 31 декабря в 23.50 на аэростате класса АХ-9 с 6-ю человеками на борту, включая мою жену, и благополучно приземлился 01 января в 00.35. Погода была довольно паршивой, у земли толстый слой плотной дымки, а на высоте м. 500 плотный слой облаков. Из-за этого после отрыва, разом пропали все наземные огни и ориентиры, а тучи наглухо закрывали звёзды и луну. Вокруг была темень, как в пещере. Полёт проходил исключительно по приборам и карте. Даже наступление Нового Года мы ощутили по вылетающим из дымки внизу фейерверкам. Но это было краси-и-во!  Единственный минус, это что из-за общего нервного напряга некоторые пассажиры втихаря выпили всё захваченное для праздника спиртное, при чём большую его часть ещё до старта. И при этом совсем забыли про пилота. От ночного этапа попытки на рекорд я ожидал похожих восторженных впечатлений. Но реальность с фантастическими картинами внизу в лунном свете превзошла все ожидания. 
  3. А ДАЛЬШЕ, НЕКОТОРЫЕ СОВЕТЫ:
- Запланировав такой полёт будьте готовы к затратам. Если всё делать самому, не покупать, а отдалживать у коллег-пилотов необходимые приборы и снаряжение, то минимальная смета будет начинаться от 25-30 тыс. руб. Полная смета с доп. машинами сопровождения с прицепами, снегоходами, покупкой дорогих пилотажных приборов и GPS, радиостанциями и GPS-треккерами, оплатой работы экипажа и т.п. увеличит начальную смету в 10-15 раз.
 - Тщательно продумайте одежду. Холод и накопившаяся за время подготовки усталость - главные наши враги. Даже в очень тёплой одежде ночной мороз под 25 град. может доконать. Нужны перчатки и обувные стельки с электроподогревом. Еду и термосы с горячими напитками нужно держать в специальной сумке-холодильнике, обернув их ещё внутри несколькими слоями обычной газеты. Этот простой способ сохранения тепла очень эффективен.
 - За пару дней до полёта доверьте всю оставшуюся подготовительную работу экипажу. Сам пилот минимум сутки до старта не должен появляться на работе, а только отдыхать и отсыпаться.  
И ТОГДА, ВСЕ У НАС ПОЛУЧИТСЯ!