РЕКОРДНЫЙ ПОЛЁТ АЭРОСТАТА АХ-1 «БЕСПЕЧНЫЙ АНГЕЛ»
положивший начало в России новой эры - полётов на специально спроектированных
тепловых аэростатах с двухслойными оболочками из полимерных материалов.

В нынешнее время российские пилоты-воздухоплаватели чуть ли ни ежегодно обновляют национальные рекорды в полётах на дальность и время в различных классах тепловых аэростатов. А когда года 4 назад и Фёдор Конюхов вдруг стал пилотом аэростата, были превышены и 3 мировых рекорда. 

«Замахнуться» на один из действующих рекордов мира я собирался давно. Это желание почему-то очень окрепло после моей неудачной попытки обновить рекорд России в классе аэростатов АХ-7 в феврале 2013 года, когда я чуть не околел от переохлаждения в полёте ночью 23 февраля (см. отчёт о полёте http://www.aviatron.ru/record-flights). Но для разработки и изготовления двухслойных аэростатных оболочек новой конструкции для полётов на мировые рекорды в классах средних и больших аэростатов АХ-7 – АХ-12, были нужны значительные денежные средства. К сожалению, в части привлечения денег спонсоров и рекламодателей, тягаться с нашим знаменитым путешественником было бы бесполезно. Поэтому, я решил начать работу по рекордам с другого конца мировой рекордной таблицы, - с рекордов по продолжительности полёта и дальности в самом малом подклассе тепловых аэростатов АХ-1, построенных по так называемой схеме hopper (попрыгун). А в дальнейшем, распространить полученный опыт на строительство аэростатов большего объёма. Кроме этого, ещё в далёком 1996 году, первый спроектированный у нас в АВИАТРОНЕ аэростат был изготовлен по такой же схеме, только имел больший объём оболочки – 650 м³. Уже в первом испытательном полёте мне очень понравилось на нём летать. Можно сказать, полёты на таком аэростате стали первой любовью в воздухоплавании, настолько они были необычны и красивы. 

Поначалу была собрана в интернете и изучена скудная англоязычная информация о ранее летавших малых рекордных аэростатах с двухслойными оболочками. Плотно засесть за работу над проектом мне удалось в 2015 году, начав бесконечные эксперименты с полимерными металлизированными плёнками, из которых планировал склеить двухслойную оболочку с воздушной прослойкой между слоями. Много времени ушло на поиски нужных технических клейких лент для склейки вертикальных долей оболочки. Кроме того, требуемые плёнки и ленты имели высокую стоимость, поэтому, приходилось ещё искать для замены менее дорогие варианты и проводить дополнительные испытания. К концу 2016 года после целой серии проб, ошибок, создания  новой технологии по склеиванию плёнок, был разработан окончательный вариант оболочки АХ-1 для рекордного полёта. К её изготовлению сомотверженно подключилась жена Наталья, с которой мы за 28 дней, в режиме постоянного аврала, выполнили всю работу.  Кстати, это был уже третий спроектированный вариант. Первый испытательный подъём на привязи проведён в феврале 2017 года. Казалось бы, работа шла долго, но она велась на базе ПК «АВИАТРОН» в свободное время и без малейшей финансовой помощи, оплачиваясь в основном из кармана пилота. 
Что получилось?

1. Очень лёгкий и «летучий» тепловой аэростат класса АХ-1 (V=250 м³) с удивительными лётными характеристиками. Изготовленная нашим конструктором Виктором Ильинским газовая горелка имеет вес менее 2 кг(!). Я отказался от резервного канала горелки (т.н. «безшумки»),, но предложил для надёжности установить 2 дежурные горелки (пилотки). Виктор смонтировал упрощённый блок главного огневого клапана и лёгкий небольшой  испаритель. Жидкий газ подаётся к испарителю без прохождения через традиционные форсунки. Была придумана система оперативной настройки длины факела горелки при любом давлении газа в баллоне. Вся настройка занимает не более 1 минуты, что очень важно при работе с горелкой в сильный мороз. Пилот размещается в облегчённой подвесной системе парапланерного типа. В процессе многократных настроек и регулировок я много часов провел, болтаясь в этой подвеске в классе парашютной подготовки Жуковского ДОСААФ, где офис АВИАТРОНа размещается уже более 27 лет. Это очень помогло привыкнуть к новым ощущениям в грядущем полёте и тщательно доработать подвесную систему. Отдельная благодарность за содействие начальнику ДОСААФ Сергею Телегину.  Для топлива использовал 3 модернизированных композитных газовых баллона. Баллоны подвешиваются на стропах к раме горелки. Общая подъёмная сила и расход топлива не могли быть подсчитаны с помощью обычной методики применяемой для однослойных тканевых оболочек. По этой методике получалось, что взлететь с нужным количеством топлива в баллонах я вообще бы не смог. Оставалось определить лётные характеристики после первого полноценного испытательного полёта с полной загрузкой. Но, по ряду причин такой полёт провести так и не удалось. Полётом с рабочей загрузкой оказался зачётный рекордный полёт.
2. Аэростат в эксплуатации небезопасный, требующий очень тонкого и осторожного пилотирования. Причины:
- при попадании хоть на долю секунды следа пламени из горелки на плёнку оболочки она не просто плавилась или возгоралась, она тут же испарялась, т.е. исчезала в одно мгновенье! Плёнка используется неармированная, поэтому от прожжённого отверстия она тут же рвётся без всякого сопротивления на любую длину. То же самое происходит при малейшем механичсеком повреждении (прокол, надрыв, глубокая царапина).
-  для исключения утечек горячего воздуха в оболочке отсутствует парашютный клапан. Аэростат снижается за счёт естественного остывания воздуха внутри оболочки. Нет в оболочке ничего похожего и на поворотный клапан.
- для экономии веса в конструкции рамы горелки нет обязательного для лёгких Хопперов металлического поворотного кольца, которое позволяет пилоту повернуть себя руками в подвесной системе лицом по направлению полёта. Из-за этого перед приземлением пилот может находиться как лицом по направлению полёта, так и спиной, что по понятным причинам изрядно опасно.

После первых испытаний в привязном режиме я воодушевился и уверовал в успех. Только бы с погодой повезло. Как известно, рекордные полёты проводятся только в зимнее время и в хороший мороз. Но почти сразу после испытаний аэростата резко потеплело, снег стал таять и наступила ранняя весна. Пришлось ждать морозов уже в 2018 году. Исходя из прогнозов погоды и текущих обстоятельств, я выбрал дату выезда на полёт – 27.02.2018 г. Район полёта – над поверхностью замёрзшего Рыбинского водохранилища, где нет пересечённого рельефа местности, отсутствуют крупные препятствия и, поэтому, при значительной скорости ветра нет динамической турбулентности от неровностей на поверхности. В намеченный день к полудню выехали на автомашине с экипажем, аэростатом и спортивным комиссаром ФАС Дамиром Менгазетдиновым из родного Жуковского в район г. Рыбинск. Дороги в Ярославской области отличные, но по какой-то причине часто в колдобинах, трещинах и ямах. Поэтому, ехали долго и прибыли на место к 20.00. Ранее я договорился с адмиристратором Ириной небольшой уютной турбазы «Усадьба «У Кузьмича» о проживании. Ирина не только организовала для нас комфортабельное размещение, а и помогла найти для сопровождения на весь следующий день АВП (аппарат на воздушной подушке), за что я ей очень благодарен. По приезде заселились в коттедж, где до поздней ночи работали с приборами, снаряжением, техникой. Нормально поспать на новом месте никому так и не удалось. Утром в сильный мороз (до -32°) перенести оборудование и аэростат на берег, погрузились в АВП и уехали от нашего берега на север км. на 60. Накануне метеопрогнозы обещали ветер 2-3 м/сек, с курсом 50-60°. В таких спокойных условиях я запланировал полёт на максимальную продолжительность. Но прогноз не оправдался. Было солнечно, температура поднялась до -25º, но дул сильный ветер 5-7 м/сек. и совсем не тем курсом, что был накануне предсказан. Скорость ветра и для большого шара была очень высокой, а для нашего крохи вообще запредельной. Да ещё пилот в открытой подвесной системе, что совсем нездорово при посадке. По рассказам водителя АВП Игоря, на льду встречаются ледяные торосы высотой до 1,5 метров, трещины и полыньи с чистой водой, т.е. безо льда! В общем, вдруг пилоту не повезёт, и могут быть большие проблемы. Но я всё же решил лететь, справедливо подумав, что второй попытки в эту зиму уже может не быть. Только вместо попытки на максимальную продолжительность решил лететь на дальность т.к. откуда не стартуй на время, а с такой скоростью ветра я вылечу за пределы водохранилища всего часа за 3-4. Этого недостаточно для превышения мирового рекорда по продолжительности (6 часов 23 мин). Но дальше лететь нельзя т.к. благополучно приземлиться в окружающих водохранилище лесах уж точно не получится.
После нескольких замеров направления и скорости ветра определился с местом старта. Выгрузили на глубокий снег оборудование, собрали аэростат, и я осторожно поднял оболочку. Вместо трёх заправленных газом баллонов, взял только два т.к. по разным причинам потеряли много времени и двух баллонов хватило бы в полёте на весь оставшийся световой день. Разместив в многочисленных карманах опечатанные спортивным комиссаром регистрирующие приборы, телефоны, зажигалки и даже еду с термосом(!) приготовился к взлёту. Удивительно, но сидя в подвесной системе на снегу под блестящей оболочкой аэростата и глядя в ослепительную белоснежную даль под ярким солнцем, не ощущал волнения. Было интересно, что ждёт впереди и хотелось лететь! Ведь на таком аэростате я ещё не бывал в свободном полёте, да и во всём мире на АХ-1 за всю историю воздухоплавания поднимались в небо всего несколько человек. Работая горелкой, начал стартовый прогрев, внимательно наблюдая за указателем температуры воздуха в верхней части оболочки. Лёгкий отрыв и вот, я поплыл с набором высоты навстречу солнцу! Чуть отлетел от берега с деревьями, которые прикрывали на старте от ветра, слегка поболтало в роторе, аэростат разогнался вместе с ветром и сразу стало привычно и здорово. Скорость у поверхности для рекордного полёта на дальность отличная, - 20-23 км/час, курс 160º-170º. Попробовал динамику набора высоты (до 50 м) и снижения, внимательно наблюдая за температурой в оболочке. Показания приятно удивляли. Оболочка работала отлично, что подтверждало первоначальные предположения и расчёты. Но, из-за этого маневрирования по высотам меня впервые развернуло спиной вперёд по полёту. К этому положению быстро привык, наблюдая за приборами и следя за чёткой тенью аэростата перед собой на снегу т.к. летел спиной к солнцу. При наборе высоты тень удаляется, при снижении приближается. Остаётся внимательно следить, чтобы не наступить на приближающуюся тень ногами. Т.е. не воткнуться в снег.
Поначалу высоту старался держать малую, всего 5-15 метров и надеялся лететь так весь полёт. Не смотря на, казалось бы, однообразные снежные виды внизу, картина была захватывающей. Яркое солнце не мешало, на мне сноубордическая маска. Рядом внизу несётся по снегу АВП с экипажем и комиссаром, который ведёт записи координат, а Виктор делает фотоснимки, подтверждающие моё нахождение в небе. КРАСОТА! Не смотря на ландшафт внизу «а ля Северный ледовитый океан», меня не оставляет состояние лёгкой эйфории и восторга. Хотя, всё же изредка поглядываю на стропы, узлы, серьги с продетыми в них клейкими лентами от оболочки, на которых буквально висит моя жизнь. Но всё в порядке! Недаром каждый узел или важное соединение с клейкой лентой я лично не раз тестировал на разрыв. Запасы по прочности получились большими. 
Надеялся, такая лётная идиллия продлится всё время. Но через 1,5 часа полёта направление ветра у поверхности вдруг сильно изменилось влево до 100º-110º. А для максимальной дальности полёта его траектории лучше быть по возможности прямой. Плюс ещё внизу вдвое упала скорость – до 10-12 км/час. Поэтому, пошёл вверх и на 150-180 м. от поверхности нашёл ветер с подходящим курсом и скоростью до 26 км/час. Вторую половину полёта провёл в основном на этих высотах, только однажды снизился до 4-5 м, чтобы сбросить экипажу опустевший топливный баллон. О сбросе заранее предупредил по телефону Виктора, АВП подрулил ко мне, приготовленным ножом я отрезал удерживающую баллон стропу и сбросил его на снег метров с 4-х. 
В середине третьего часа полёта GPS показала, что преодолена дальность 48 км. Это означало, что предыдущий рекорд известного американского пилота Койя Фостера (Coy Foster) превышен. Я прокричал эту весть экипажу, который на АВП как раз находился подо мной, но похоже мои слова не расслышали. Всё равно радостно, теперь нужно пролететь максимально возможное расстояние вплоть до виднеющегося вдалеке берега. Солнце пошло к горизонту, и снежно-ледяной ландшафт внизу несколько изменился. Дважды я перелетал широкие и очень длинные трещины во льду, в которых блестела вода. Трещины уходили в обе стороны на километры. Однажды сверху разглядел большое овальное образование с тёмной серединой. Подумал, не вода ли это. А вечером Виктор рассказал, как АВП на полной скорости вдруг влетел в промоину с водой, подняв фонтаны брызг. Так что опасности в рекордных делах подстерегают нас не только в полёте. (ЛУЧШИЕ ФОТО  аэростата в полёте смотрите НА ГЛАВНОЙ странице)
В южной части водохранилища с ним сопрягается Волга. В начале 4-го часа полёта водохранилище подо мной закончилось, пролетел излучину Волги шириной км. 3 и быстро снизился для захода на посадку. Как нередко бывает по какому-то плохому закону, во время снижения меня снова развернуло строго спиной вперёд. Раскачиваясь в подвеске, извиваясь и вертя головой, всё же приемлемо мягко коснулся снега у противоположного берега реки. Пока слегка тащило ветром, Виктор и наш помощник Александр бегом догнали меня и поймали руками. Я передал Дамиру регистрирующие приборы и радостно подумал, - СВЕРШИЛОСЬ! Удалось превысить мировой рекорд по дальности полёта 47 км. 440 м. американского пилота более, чем на 21 км! Для таких маленьких шаров это много. Наш результат 68 км. 474 м! В баллоне осталась ещё половина неизрасходованного топлива. 
Выбравшись из подвески и встав на ноги, обратил внимание на доселе невиданную мной информацию на экране резервной GPS по точке приземления на лёд, - кроме широты, долготы, ещё и глубина 6 м! 
Кстати, рекорд Кой Фостер установил более 30 лет назад.  
На следующий день обещали мороз и слабый ветер т.е. хорошие условия для второй рекордной попытки на максимальную продолжительность полёта. Нужно было продержаться в воздухе 6 часов 30 мин. Экипаж даже мужественно согласился остаться на следующий день, хотя все и здорово устали. Но я решил не искушать судьбу.  Два дня подряд везение бывает редко...
Ниже я приведу некоторые лётно-технические характеристики аэростата АХ-1 «Беспечный ангел».
- расчётный объём внешней оболочки 249,2 м³. Для упрощения и ускорения работы, вместо выпуклых вертикальных долей рассчитанных компьютерной программой, я изготовил их плоскими. Это ещё уменьшило объём внешней оболочки приблизительно на 2-3 м³.
- вес комплекта аэростата с двухслойной оболочкой, горелкой на раме, подвеской и двумя топливными баллонами – 27,5 кг.
- при полной заправке топливом расход газа в полёте на продолжительность составит 8,1 л/час.
- в полёте максимальная скороподъёмность была – 4,1 м/сек, максимальная скорость снижения - 4,3 м/сек.
- макс. абсолютная высота 285 м. при высоте поверхности льда около 100 м.

НАШ ЭКИПАЖ СОПРОВОЖДЕНИЯ (см. на фото, слева направо)

- Ильинсккий Виктор - главный в экипаже, опытнейший пилот и конструктор (крайний слева);
- рядом пилот аэростата;
- Грибашов Александр - кроме оказания помощи в этот день, занимался штурманской работой при выборе места старта;
- Кукушкин Игорь - мастер-водитель АВП, большой знаток района проведения полёта. В этот день оказал неоценимую помощь при поиске места старта (крайний справа)
- Менгазетдинов Дамир - спортивный комиссар ФАС России, ранее сам устанавливал рекорды (на снимке нет, фотографирует);

Ближайшие планы по попыткам превышения мировых рекордов в январе-феврале 2019 года - полёты на доработанном тепловом аэростате АХ-1-250 "Беспечный ангел" на максимальную продолжительность и улучшение своего рекорда на максимальную дальность. В настоящее время ищем желающих разместить рекламу на оболочке этого аэростата в рекордных полётах, дабы собрать средства на изготовление рекордного аэростата АХ-2-400 "Беспечный ангел - 2". 

РЕКЛАМОДАТЕЛЯМ МЫ ГАРАНТИРУЕМ, ЧТО НОВЫЕ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ НА НАШИХ АЭРОСТАТАХ БУДУТ УСТАНОВЛЕНЫ.

Пилот аэростата, конструктор, МС по воздухоплаванию  Сергей Статкевич.